Þýzkaland er ennþá að borga stríðsskaðbætur frá fyrra stríði

Sjá hér:

More than 90 years after Germany signed the Treaty of Versailles to end the First World War, the country continues to pay off reparations, daily Bild reported on Wednesday.

A spokesperson for the German Finance Agency, the country’s authority on debt management, told the paper that millions of euros are still being transferred to bond holders.

“The still-open contract for interest and amortisation payments is around €56 million,” spokesperson Boris Knapp said.

When the Treaty of Versailles was signed on June 28, 1919, Germany accepted blame for the war and agreed to pay 226 billion Reichsmarks, a sum that was later reduced in 1921 to 132 billion Reichsmarks. Up until 1952 Germany had paid some 1.5 billion Reichsmarks in war reparations to Allied countries. But in 1953 the balance was suspended pending a reunification of East and West Germany.

On October 3, 1990, the old debts went into effect again with 20 years for payment. Germany plans to pay off its World War I debts by October 3, 2010.

 

http://www.thelocal.de/national/20091202-23657.html

 

Icesave gæti verið okkar Versalasamningur.

Athugasemdir

[Gunnar (IP-tala skráð) 11.12.2009 kl. 14:18]

Hlýtur að vera yndislegt fyrir þjóðverja þar sem enginn er enn á lífi til að hafa barist í fyrri heimsstyrjöldinni að borga þetta. Já, kæmi mér lítið að óvart þó Ísland myndi lenda í þessu :/

[Historiker, 11.12.2009 kl. 15:15]

og hvað með það? Það þarf samt að borga. Reynið að skilja það.

[Gunnar (IP-tala skráð) 11.12.2009 kl. 16:03]

Ef við værum skyldug að tryggja innistæðusjóð þyrfti ekki að setja lög um að "ríkið tryggir innistæðusjóð" er það nokkuð? Ef þú vilt borga þetta Historiker, þá mátt þú það ásamt Samfylkingunni og valdagráðuga parti VG, þarft ekki að troða því á fólk sem á þegar nánast ekkert milli handanna til að tryggja þak og mat yfir fjölskylduna.

Ísland var fyrir 28. ágúst ekki skyldugt til að greiða neitt fyrir Icesave. Ég tel Ísland vera mjög gjafmilt að actually vera tilbúið að borga það sem fyrirvararnir kveða á um, þar sem eins og ég sagði við erum ekki skyldug til þess. Ég persónulega get sætt mig við það, enda óþolandi að almenningur, frá Íslandi, Bretlandi eða Hollandi tapi á fjárglæframönnum, íslenskum eða útlenskum.

Það eru samt sjálfsagðar kröfur að Ísland sjálft verði ekki(og taki ekki áhættu á að verða) eyðieyja næstu áratugi eða meira vegna þess og kemur það einmitt að bloggfærslunni.

[Andri Haraldsson (IP-tala skráð) 11.12.2009 kl. 17:16]

Þetta er svo alvarleg rökvilla að ég held að þú hljótir að vera að grínast Kári. Í fyrsta lagi þá stofnaði Ísland til þessara skuldbindinga með frjálsum og áháðum hætti, en ekki undir hótunum annarra þjóða. Í öðru lagi er ekkert sem bendir til að Icesave sé á svipaðri stærðargráðu og Versalarsamningarnir. Í þriðja lagi þá fer Icesave ekkert í burtu ef Ísland neitar að borga. Í fjórða lagi þá eru íslensk stjórnvöld búin að taka peninga úr Landsbankanum til að borga sumum kröfuhöfum á kostnað annarra. Íslendngar hafa semsagt skaffað sér hér þegar. Í fimmta lagi þá snýst deilan í þinginu ekki um hvort eigi að borga, heldur hvort að samningurinn sé góður, eða skilmálarnir. Í sjötta lagi þá er kostnaðurinn af því að borga ekki, miklu hærri en heldur af því að borga.

Röksemdir sumra í þessu minnir mig á lítil börn þegar þau fara fyrst að leika feluleik, og þau skilja ekki að það er ekki nóg að loka augunum til að fela sig.

Ég hef fulla samúð með því að stór hluti þjóðarinnar er hér leikinn illa. En þetta er bein afleiðing af því hvernig þjóðin hefur skipulagt tilveru sína. Íslendingar eiga hvorki lagalegnan, siðferðislegan, eða þjóðhagslegan rétt á að ganga frá þessum skuldbindingum. Enda munu aðrar þjóðir ekki leyfa þeim það.

[Kári Harðarson, 11.12.2009 kl. 17:35]

Ég er bara að bera saman hvað þeir hafa verið lengi að borga hann, ekki annað.

Ég er ekki í nokkrum vafa um að okkur beri að borga skaðabætur.  Við höguðum okkkur eins og fífl.

[Andri Haraldsson (IP-tala skráð) 11.12.2009 kl. 18:01]

Phew...

Ég hélt að síðasti rökhneigði íslendingurinn hefði fallið.

En á hinn bóginn þá eru 56 milljón evrur per þjóðverja um 50 kr. per mann. Ekki einu sinni bland í poka.

[Jónas Egilsson, 12.12.2009 kl. 11:19]

Málið með þessa Versalasamninga er að þeir voru pólitíkst hefnd. Nokkuð sem bandamenn ákváðu ekki að leggja á Þjóðverja eftir Seinna stríð, vegna þeirra afleiðinga sem þessar álögur höfðu á almenning í Þýskalandi. Með öðrum orðum bandamenn lærðu af reynslunni þá. Nú hins vegar vilja þeir af sömu ástæðum, pólitískum, leggja þessar birgðar á Íslendinga!. Þeim er e.t.v. ljóst að við verðum ekki sama ógn friði í Evrópu og Þýskaland varð og þess vegna sé þetta óhætt.

Hollenski fjármálaráðherran sagðiárið 2008 að þessi lög sem þeir og Bretar styddust við þegar þeir krefðu okkur um ábyrgð á þessum Icesave reikningum, ættu eingöngu við þegar um einstaka banka væri að ræða, ekki kerfishrun. Hann hefur reyndar skipt um skoðun, þegar það hentaði honum pólitískt.

Kaldhæðni örlagana er sú að það munu vera um sex ár síðan að Bretar luku við að greiða upp þau lán sem þeir urðu að taka vegna Seinni heimstyrjaldarinnar. Þeir ættu því sjálfir að vita hvað birgðir þetta eru.

[Sigríður Jósefsdóttir, 12.12.2009 kl. 11:56]

Ég held, Kári að þú ættir að skilgreina nánar hverjir þessir "við" erum sem höguðu sér eins og fífl.  Þetta voru örfáir einstaklingar sem þannig höguðu sér, en ekki þorri landsmanna.  Meirihluta Íslendinga kemur þetta alls ekkert við, þrátt fyrir að núverandi stjórnvöld ætli að klína þessu á okkur um ókomna framtíð.  Látum breta og hollendinga hirða Landsbankann og lögsækja fyrri eigendur, en ekki leggja þessar byrðar á íslenskan almenning sem hefur ekkert til saka unnið. 

[Einar Björn Bjarnason, 12.12.2009 kl. 13:46]

Ég bendi á, að EFTA dómstóllinn, er tilbúinn með úrskurð þess efnis, að Ísland hafi ekki brotið reglur ESB, með setningu neyðarlaganna:

http://einarbb.blog.is/blog/einarbb/entry/991082/

Sjá frétt: http://whatson.is/icelandreview/daily_news/?cat_id=16567&ew_0_a_id=355202

"Í fjórða lagi þá eru íslensk stjórnvöld búin að taka peninga úr Landsbankanum til að borga sumum kröfuhöfum á kostnað annarra. Íslendngar hafa semsagt skaffað sér hér þegar."

Sem sagt, íslensk stjórnvöld brutu hvorki lög né reglur Evrópusambandsins, með setningu neyðarlaganna. EFTA dómstólinn, hafnar beiðni sækjenda um skaðabætur gegn Íslandi.

Ísland, hefur enga, og ég meina, enga lagalega skuldbindingu, um að borga Icesave. Við skulum hafa staðrendir á hreinu.

----------------------

Staðreyndin er sú, að Ísland siglir hraðbyri í gjaldþrot. Skuldir, hvort sem Icesave er bætt við eða ekki, eru fullkomlega óviðráðanlegar.

Þetta kom skýrt fram á fundi með sendimönnum AGS, sem mitt félag átti, þ.s. gengið var á sendimenn AGS ítrekað, að útskýra hvernig:

• Afgangur af útflutningi gæti orðið 180 milljarðar, næstu árin.
• Hvernig, tekjur ríkisins, geta orðið jafnháar 2010 og 2008, og hækkað um 50 milljarða á ári, eftir það.

Heiðarlega svarið sem fékkst, fyrir rest? Þetta er þ.s. þarf.

Ef Ísland nær ekki, að hafa svo stóran afgang af útflutningi, eða ríkið svo miklar og hækkandi tekjur, þá verður það gjaldþrota, skv. mati AGS.

Niðurstaða, þetta gengur ekki upp, nánar tiltekið, getur ekki gengið upp. Með öðrum orðum, er fullkomlega ómögulegt.

Lokaniðurstaða, gjaldþrot er óhjákvæmilegt, fullkomlega. Nema, og aðeins nema, að Ísland, noti þann litla tíma sem eftir er, til að ná fram nauðasamningum við kröfuhafa sína, þ.s. skuldur væru lækkaðar og endurskipulagðar til lækkunar greiðsubyrði.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 12.12.2009 kl. 14:52]

3. gr. Efnahagsleg viðmið. [...]

Ríkisábyrgð samkvæmt lögum þessum er miðuð við hámark á greiðslum úr ríkissjóði. Þetta hámark miðast á árabilinu 2017–2023 við 4% af vexti vergrar landsframleiðslu mælt í pundum vegna lánasamningsins við breska ríkið og 2% af vexti vergrar landsframleiðslu mælt í evrum vegna lánasamningsins við hollenska ríkið. Hlutföll þessi verða helmingi lægri árin 2016 og 2024. [...]"

2009 nr. 96 2. september Lög um heimild til handa fjármálaráðherra, fyrir hönd ríkissjóðs, til að ábyrgjast lán Tryggingarsjóðs innstæðueigenda og fjárfesta frá breska og hollenska ríkinu til að standa straum af greiðslum til innstæðueigenda hjá Landsbanka Íslands hf.

[Þorsteinn Briem, 12.12.2009 kl. 15:12]

Ofangreind lög eru í gildi núna og verða áfram í gildi, enda þótt forseti Íslands neiti að staðfesta breytingar á þeim. Breytingarnar verða þá væntanlega afturkallaðar, eins og fjölmiðlalögin, og mjög ólíklegt er að þær fari í þjóðaratkvæðagreiðslu.

Aðalatriðið fyrir Breta og Hollendinga er að fá IceSave-reikningana greidda. Bæði fyrrverandi og núverandi ríkisstjórn hafa samþykkt að greiða þá, svo og meirihluti Alþingis og forseti Íslands.

[Einar Björn Bjarnason, 12.12.2009 kl. 15:38]

Hvað með það, þessi lög eru enn til umræðu á Alþingi, og það er alger frumforsenda, að koma í veg fyrir samþykkt þessara laga.

Efnahagslegu viðmiðin, skv. greinargerð, eru brandari. Meira að segja, lélegur brandari.

Þau standast ekki nokkra skoðun, ekki 5 mínútna, ekki 5 sekúndna.

Þ.s. þessi viðmið eru, er reikningar á því hvað skuldabyrði ríkisins kostar ríkið, og þannig hvaða tekjur það þarf, til að standa undir þeim kostnaðir. 

Þeir eru ekkert annað. Þeir reikningar, hafa aftur á móti 0% samhengi, við ísl. efnahagslegan veruleika, hvort sem fortíðin er skoðuð en þá er fullkomið óraunsægi þeirra mjög skýrt, eða hvort framtíðin er skoðun.

Sú "combination of factors" sem gert er ráð fyrir, er einfaldlega fiullkomlega "mutually exclusive".

• Kreppur á Íslandi, hefjast alltaf með stórri gengisfellingu, þannig að framan af er raungengi lágt.
• Gengisfellingin, sem átti sér stað í upphafi þessarar kreppu, er einfaldlega óvenju stór, sem þíðir að vinna upp það tap, mun taka lengri tíma en venjulega.
• Þegar, hagvöxtur hefst, er alltaf - og það án nokkurra undantekninga - afgangur af úflutningsverslun.
• Sá afgangur, minnkar þó alltaf smám saman, eftir því sem hagur hagkerfisins, og almennings, batnar smám saman, í hagvexti.
• Það gerist alltaf, og algerlega án undantekninga, að á seinni hluta hagvaxtarskeiðs, sé halli á utanríkisverslun.
• Það gerist líka alltaf, og án undantekninga, að raungengi hækki, eftir því sem líður á hagvaxtarskeiðið.

Ekkert tillit, er tekið til ofantalinna staðreynda. Það, gerir áætlun um efnahagslega framvindu, eins og hún kemur fram í greinargerð með frumvarpi, að hreinu og tómu rugli.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 12.12.2009 kl. 18:27]

Það sem skiptir okkur Íslendinga mestu máli er hvað við fáum fyrir okkar vörur og þjónustu í erlendum gjaldeyri.

Við greiðum skuldir okkar í erlendum gjaldeyri og við fáum ekki minna nú í erlendum gjaldeyri fyrir sjávarafurðir en undanfarin ár, tekjur af raforkusölu til erlendra álfyrirtækja hér í bandaríkjadölum talið hafa aukist með Fjarðaáli, svo og tekjur okkar af erlendum ferðamönnum hér í erlendum gjaldeyri talið.

Rúmlega hálf milljón erlendra ferðamanna kemur nú árlega til landsins og reiknað er með að þeir verði ein milljón eftir einungis sjö ár. Og nú eyðir hver og einn erlendur ferðamaður mun meiru hér í erlendum gjaldeyri en áður, þar sem hann fær nú tvöfalt meira en fyrir tveimur árum fyrir hverja íslenska krónu.

Kostnaðurinn við framleiðsluna og þjónustuna hér skiptir einnig okkur Íslendinga miklu máli, að sjálfsögðu. Heimsmarkaðsverð á áli, og þar með það verð sem við fáum í bandaríkjadölum fyrir raforku til álfyrirtækjanna, hefur lækkað frá miðju ári 2008, þegar það var hæst.

En það hefur heimsmarkaðsverð á olíu einnig gert frá sama tíma og það skiptir að sjálfsögðu íslenska ríkið, útgerðarfyrirtækin hér og ferðaþjónustuna miklu máli. Við Íslendingar þurfum nú minni erlendan gjaldeyri til olíu- og bensínkaupa en sumarið 2008 en íslenska ríkið fær miklar tekjur af olíu- og bensínsölu.

Íslensk fyrirtæki þurfa aftur á móti að greiða fyrir olíu- og bensínkaup hér í íslenskum krónum en sjávarútvegsfyrirtækin hér og ferðaþjónustan fá nú tvöfalt fleiri íslenskar krónur fyrir evrur og bandaríkjadali en í árslok 2007.

Um 80% af sjávarafurðum okkar fer til Evrópusambandslandanna og þaðan koma einnig flestir erlendir ferðamenn. Þessi lönd eru því og verða áfram aðalmarkaður okkar Íslendinga.

Á hinn bóginn er áhyggjuefni að Landsvirkjun skuldi nú andvirði þriggja Kárahnjúkavirkjana í erlendum gjaldeyri. En á móti koma miklar árlegar tekjur í erlendum gjaldeyri.

En hér verða reist gagnaver á næstunni, til dæmis á Ásbrú við Keflavíkurflugvöll, og þau munu skapa hér mikinn erlendan gjaldeyri. Einnig verða hér sjúkrahús með erlendum sjúklingum, til dæmis á Ásbrú, svo og viðhald á evrópskum herflugvélum.

Þá er ótalið til að mynda CCP á Grandagarði í Reykjavík, sem selur fyrir erlendan gjaldeyri áskrift að Netleiknum EVE Online fyrir andvirði um sjö milljarða króna á ári, sem myndi nægja til að greiða öll laun og launatengd gjöld verkamanna í öllum álverunum hér.

Í ár verða tekjur hér í íslenskum krónum trúlega um 200 milljarðar af sjávarafurðum, um 170 milljarðar af áli og kísiljárni og um 150 milljarðar af erlendum ferðamönnum, samtals um 520 milljarðar króna, miðað við þessar tekjur fyrstu átta mánuðina í ár.

Verðmæti alls vöruútflutnings fyrstu átta mánuðina í ár var 298 milljarðar króna, þannig að heildarverðmætið gæti orðið um 447 milljarðar króna í ár.

Gjaldeyristekjur af vöruútflutningi og ferðaþjónustu gætu því orðið alls um 600 milljarðar króna á þessu ári, um tvær milljónir króna á hvern Íslending.

[Einar Björn Bjarnason, 13.12.2009 kl. 00:37]

Þessi upptalning, sannar að greiðsluverkfall við útlönd, gæti orðið stutt.

• fiskur áfram fluttur út.
• ál áfram flutt út.
• ferðamenn, tja Ísland verður enn hagstæðara.
• tökum þeim fyrirtækjum, er villja koma, fagnandi. Því fleiri, því betra.

---------------------------------

En, þ.e. ekki séns, að við getum haldið uppi afgangi upp á 180 milljarða, sem hlutfall af kringum 600 milljarða heild.

Þ.e. allt, nánast allt, flutt inn. Bæði aðföng, sem og neysluvörur, fyrir utan hlutfall matvara sem er innlend framleiðsla.

Þ.e. fullkomlega óhjákvæmilegt, alveg án nokkurra undantekninga, að þegar tekjur bæði innlendra fyrirtækja aukast, sem og almennings, þá eykst hlutfall innflutnings og á endanum, hefur alltaf komið viðskiptahalli.

Mundu, við getum ekki sett innflutningshindranir. Hvorki óbeinar, né beinar.

Eina leiðin til að takmarka innfluting, er leið lágs hagvaxtar, og eða með öðrum orðum, áframhaldandi innlend kreppa. Þannig, að hvorttveggja almenningur sem og innlend fyrirtæki, muni ekki flytja mikið inn. Með því fylgdi einnig, áframhaldandi mikið atvinnuleysi, og vaxandi flutningur fólks úr landi.

En, þá fær ríkið ekki nándar nærri miklar tekjur frá veltusköttum, né öðrum sköttum. Þannig, að afgangurinn þarf að hækka þ.s. mismuninum nemur, eða upp í milli 250 - 300 milljarða, eða 40-50%.

Þetta, myndir vera nokkurs konar, helfararleið - eins og ætti að vera auðvelt að sjá.

----------------------------------

Hitt, ef reynt er að fara leið hagvaxtar, þá hverfur á nokkrum árum afgangurinn af utanríkisverslun. Það þíðir, að þá þarf ríkið að borga allt með eigin tekjum, í stað þess að greiða stóran hluta með gjaldeyrisafgangi.

Það, þíddi að í stað þess að hækka um 50 milljarða á ári, þá þyrfti tekjurnar að hækka um mismuninn, og þ.s. hann færi stöðugt vaxandi, þá þyrfti aukningin að jafna þann mísmun í stöðugt meiri mæli - þ.e. þörfin á umframtekjum þess, færi vaxandi ár frá ári.

Ef þetta ætti að nást af stærstum hluta með veltusköttum, þá myndi þetta krefjast hagvaxta talna, sem vart er hægt að sjá, en að væru fullkomlega óraunhæfar - ekki síst í ljósi mjög dapra horfa um hagvöxt í nágrannalöndum.

--------------------------------------------

Ég er virkilega búinn að pæla í þessu, velta upp möguleikum - og ég sé ekki nema 2. kosti, þ.e. nauðasamninga við kröfuhafa eða greiðsluþrot.

Eins og þú bendir á, þá eru horfur um útflutningstekjur góðar, og það ætti að gera mögulegt, að tryggja lágmarks vöruframboð þrátt fyrir að við þyrftum þá að staðgreiða allann innflutning.

Á meðan, hefðum við skjól af greiðslustöðvuninni, gagnvart skuldunum. Þ.e. allar innlendar tekjur, sem enn væru til staðar, væru til staðar til nota innan lands.

Áherslan, þarf þá áfram að vera sú, að auka útflutning - því það þyrfti að vera leiðin út.

Ég sé fyrir mér, 10 eða 5 ár. Fer eftir, hve vel gengur að auka útflutning - annars vegar - og - hins vegar - hve vel gengur að laða til sín frekari tekjumöguleika.

Kv.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 13.12.2009 kl. 07:50]

Á síðustu öld, frá árinu 1901 til 2000, var hagvöxtur hérlendis, eða meðalvöxtur landsframleiðslu á raunvirði, um 4% á ári, þannig að á þessu tímabili fimmtíufaldaðist landsframleiðslan hér.

Verð á áli komið í 2.200 bandaríkjadali fyrir tonnið

Lítill landflótti erlendra ríkisborgara héðan

Áhrif kreppunnar vægari hér en flestir bjuggust við

Hagstofa Íslands: Skuldir ríkisins 94,6% af landsframleiðslu

Erlendir ferðamenn eyða hér tvisvar sinnum fleiri krónum en í fyrra

Verð á íslenskum sjávarafurðum hefur rokið upp

Nettóskuldir þjóðarbúsins í lok þessa árs 35% af landsframleiðslu

IceSave-reikningarnir jafngilda framleiðslu Fjarðaáls í átta ár

Við fáum að sjálfsögðu gjaldeyristekjur af fleiru en vöruútflutningi og ferðaþjónustu, til dæmis tíu milljarða króna tekjur í ár af útflutningi tölvufyrirtækja, til að mynda CCP.

Gjaldeyristekjur CCP munu að öllum líkindum halda áfram að vaxa ört með fleiri erlendum áskriftum að EVE Online og leikjum sem fyrirtækið hefur í smíðum. Kaup CCP á erlendum aðföngum eru nú ekki mikil og að sjálfsögðu eru slík kaup ekki nema hluti af rekstrarkostnaði fyrirtækja.

Hlýnandi veðurfar gerir íslenskan landbúnað hagkvæmari, til dæmis kornrækt, og erlendir ferðamenn kaupa hér sífellt meira af íslenskum landbúnaðarvörum í verslunum og veitingahúsum fyrir erlendan gjaldeyri.

Íslendingar hafa ferðast mun minna til útlanda nú í ár en undanfarin ár og ferðast í staðinn innanlands, sem hefur sparað mikinn erlendan gjaldeyri og skapað auknar tekjur í ferðaþjónustunni hér.

Næstu árin verður mun minna flutt inn af byggingarefni til að reisa íbúðar- og atvinnuhúsnæði en undanfarin ár, því hér er mikið af óseldu nýju húsnæði.

Innflutningur á bílum hefur einnig verið mun minni í ár en undanfarin ár og verður ekki jafn mikill aftur á næstunni. Þar að auki mun sala á rafmagnsbílum aukast mikið hérlendis á næstu árum og hér verður jafnvel bílaverksmiðja sem framleiðir rafmagnsbíla. Þar af leiðandi verður mun minna flutt inn af bensíni en undanfarin ár.

Á Sauðárkróki verður að öllum líkindum koltrefjaverksmiðja sem flytur út koltrefjar í stórum stíl, meðal annars til flugvélaframleiðslu, og selur þær jafnvel einnig til bílaverksmiðju hér, sem gæti allt eins verið á Akureyri, því þar er mikil tækniþekking og háskólasamfélag.

Vegna sífellt betri vega minnkar viðhald á bílum og snjómokstur minnkar einnig vegna hlýnandi veðurfars.

Á Ásbrú við Keflavíkurflugvöll verður að öllum líkindum gagnaver, viðhald á evrópskum herflugvélum og sjúkrahús fyrir erlenda sjúklinga. Á Blönduósi, í Fjallabyggð og Þingeyjarsveit verða trúlega gagnaver og í Þorlákshöfn áburðarverksmiðja. Þá mun vatnsútflutningur að öllum líkindum stóraukast á næstu árum, til dæmis frá Þorlákshöfn og Rifi í Snæfellsbæ.

Vilja reisa risaverksmiðju til áburðarframleiðslu

Þar að auki er nú líklegast að álver og kísilmálmverkssmiðja taki til starfa í Helguvík eftir nokkur ár.

Erlendum ferðamönnum hefur fjölgað hér ört undanfarin ár og með sama áframhaldi kemur hingað ein milljón erlendra ferðamanna á ári eftir sjö ár, þannig að gjaldeyristekjur okkar af erlendum ferðamönnum verða þá orðnar tvöfalt meiri en þær verða í ár, eða 300 milljarðar króna á ári á núvirði.

Olíu- og bensínkaup ferðaþjónustunnar verða hins vegar mun minni eftir sjö ár en þau er nú vegna mikillar notkunar á rafmagnsbílum í ferðaþjónustunni. Gæði rafhlaða í rafmagnsbílum hafa aukist mikið á hverju ári og ekki þarf að reisa hér virkjun til að hlaða rafmagnsbíla.

Og að sjálfsögðu verða á næstu árum stofnuð hér mörg önnur fyrirtæki, sem munu afla erlends gjaldeyris í stórum stíl. Hér er vel menntað vinnuafl og ódýr raforka. Verðbólgan verður lítil og vextir lágir strax á síðari hluta næsta árs.

Enginn getur því haldið því fram svo trúverðugt sé að hér verði allt eins á næstu árum og það var í fyrra eða á þessu ári og hér verði enginn hagvöxtur á næstu árum og áratugum þegar allt bendir til hins gagnstæða.

[Einar Björn Bjarnason, 14.12.2009 kl. 01:07]

Ég gef ekkert fyrir tölur, um nettó-skuldir - enda, nýtast t.d. ekki eignir lífeyrissjóða til að borga skuldir.

Einnig eru í mörgum tilvikum, um að ræða óskilda aðila sem eiga, og hafa enga hagsmuni af því, að styðja aðila sem skulda.

Að auki, er óljóst hvernig þetta mat er fengið fram, þ.e. hvort miðað er við söluvirði í dag eða eitthvað vænt söluviðri, eftir einhver ár skv. spáviðmiðum um efnahagsframvindu í þeim löndum, þ.s. þær eignir er að finna. 

Ég, held að það seinna eigi við, þannig að mínu mati, ætti að setja "healthy discount" á þetta mat, og hafa sem viðmið í staðinn, það verð sem líklega fengist í dag. Gæti verið "discount rate" frá 25% upp í 50%.

Svo, ég tek þessum, nettó-tölum, með mjög miklum fyrirvara. Reyndar, treysti ég þeim alls ekki, og nota því eingöngu heildarskuldatölur.

En, ef þ.e. rétt, sem maður hefur heyrt, að þetta söluvirði sé byggt á væntu virði, eftir nokkur ár. Þá, erum við hvort sem er, að bera fullar byrðar þangað til. Ekki er, full vitneskja um hvaða verð væri um að ræða, svo ég lít alveg framhjá þessu vænta söluandvirði.

Nota þær tölur, sem þokkaleg vitneskja er um.

Að auki, skv. AGS skuldar ríkið cirka 120% af þjóðarframleiðslu. Sú tala er þú nefnir, kannast ég við, en hún er úrelt tala, frá því í vor. Síðan þá, hefur mikið af skuldum bæst við. Ríkisstjórnin sjálf, hefur viðurkennt þá skuldastöðu sem AGS gefur upp - svo ég sé ekki, af hverju þú ættir að draga þá tölu í efa.

Skv. útreikningum AGS, þarf afgang af gjaldeyristekjum milli 160-180 milljarða, til að standa undir skuldum ríkisins eins, þá eru undanskildar skuldir annarra en ríkisins. Að auki, þarf ríkið skv. þeirra tölum, 50 milljarða á ári í auknar tekjur.

Við skulum miða við þetta.

Athugaðu, að þó ríkið beri ekki ábyrgð á skuldum annarra, þá hafa þær samt áhrif á hagkerfið og þar með, einnig áhrif á tekjumöguleika ríkisins.

------------------------

Tölur um meðalhagvöxt, frá upphafi 20. aldar, eru alveg marklausar í þessu samhengi, enda hagkerfi okkar mjög ólíkt því sem þá var.

Betra að bera sig saman við meðalhagvöxt síðustu 30 ára, sbr. Hagfr.st. HÍ:

Skýrsla Hagfræði Stofnunar HÍ um Icesave

Á árunum 1980-2004 óx landsframleiðsla að meðaltali um 2,8% á ári. Þar af mátti rekja 1,3% til fólksfjölgunar og 1,5% til aukinnar framleiðni. Samkvæmt mannfjöldaspá Hagstofunnar fram til 2050 mun landsmönnum öllum fjölga um 0,7% að meðaltali á ári fram til 2023 og fólki á vinnualdri (20-64 ára) um 0,5%. Ef framleiðni vinnu eykst með líku lagi og undanfarna áratugi má búast við að VLF aukist að jafnaði um 2-2,5% á ári næstu 15 árin sem er nokkuð minna en Seðlabanki gerir ráð fyrir. Einstakar framkvæmdir ættu ekki að breyta miklu um þetta mat."

Þetta, miðast að sjálfsögðu við, að ekki komi á móti þættir sem draga úr getu hagkerfisins, til hagvaxtar; en þættir sem gera það, og eru til staðar:

• skuldastaða almennings, en viðurkennt er að 20% skuldi umfram eignir og aðrar 20% munu gera það skv. spá Seðló um lækkun verðgildis húseigna. Skv. spá AGS fyrir Iðnríkin, mun skuldastaða almennings vera dragbítur á næstu árum á hagvöxt. Samt, er skuldastaða almennings, verri en í stóru iðnríkjunum, sem getur vart annað en þítt, en að þær skuldir verði enn verri dragbítur á hagvöxt hérlendis.

"Skýrsla AGS fyrir síðasta G20 fund 

The global economy has returned to positive growth following dramatic declines. However, the recovery is uneven and not yet self sustaining, particularly in advanced economies. Financial conditions have continued to improve, but are still far from normal. Despite recent momentum, the pace of recovery is likely to be sluggish, since much remains to be done to restore financial systems to health, while household balance sheet adjustment and bank deleveraging will be drags on growth. Downside risks have reduced somewhat. A key risk is that policy support is withdrawn before the recovery can achieve self-sustaining momentum, and that financial reforms are left to languish."

• Atvinnulífið, er einnig mjög skuldsett, sem væntanlega hefur sömu áhrif, þ.e. að draga úr getu til hagvaxtar, þ.s. þá hafa aðilar augljóslega minna fé handa á milli til síns rekstrar, til þess að kaupa aðföng, til þess að fjárfesta í nýjum framleiðslutækjum, sinna viðhaldi, o.s.frv. Skoðaðu hvað AGS, segir hér að neðan.

Skýrsla AGS fyrir síðasta G20 fund 

A sustained rebound in private demand is likely to be held back by limited credit availability, a desire by households to rebuild balance sheets, and unemployment rising well into 2010, indicating the need for caution. Unemployment continues to rise in many economies, and financial sectors and confidence are still fragile. The recent rebound in GDP growth seen in some economies is largely accounted for by policy support and a turn in the inventory cycle. The inventory cycle may still support growth this year but would then gradually lose impetus. 

•  Ég þarf varka að taka fram, að ríkis og sveitarfélög eru hér einnig skuldsettari, en gerist og gengur í ríkjunum sitt hvoru megin við okkur.

• Svo, má ekki heldur gleyma því, sem ekki er gert hér, þ.e. hér er ekki verið að eyða stórfellt, sbr. "stimulus packages", til að efla atvinnulífið. OK, við höfum ekki efni á því. En, punkturinn er sá, að þ.s. við erum ekki að hvetja atvinnulífið með sambærilegum hætti og gert er erlendis, þá virkar það einnig sem bremsa á okkar hagkerfi, samanborið við þ.s. verið er að gera annars staðar.

• Vextir eru hærri en gengur og gerist í löndunum, báðum megin við Atlantshafið. Það hefur einnig bremsandi áhrif á hagvöxt af ástæðum, sem ættu að vera augljósar - sbr. þeir draga fjármagn úr hagkerfinu, aðilar hafa minna handa á milli til allra hluta, o.s.frv., enda, er vaxtastig ein af klassísku samdráttaraukandi aðgerðunum.

• Atvinnuleysi dregur úr getu hagkerfisins til hagvaxtar.

Skýrsla Hagfræði Stofnunar HÍ um Icesave

Fasteignaverð (raunvirði)	-35,5%	6,0 ár	Hong Kong (-54%)	Japan, 1992 (6 ár)
Hlutabréfaverð (raunvirði)	-55,9%	3,4 ár	Ísland (-91%)	Spánn, 1977, Malasía og Tæland (5 ár)
Atvinnuleysi	7,0%	4,8 ár	USA, 1929 (22%)	Japan, 1992 (11 ár)
VLF á föstu verðlagi	-9,3%	1,9 ár	USA, 1929 (-30%)	Finnland, Argentína, 2001, og USA, 1929 (4 ár)
Ríkisskuldir*	86,0%		Finnland, Kólumbía

Heimild: Carmen M. Reinhart og Kenneth S. Rogoff, "The Aftermath of Financies Crises," American Economic

Review: Papers & Proceedings, 99 (2), 466-472. * Aukning ríkisskulda á þremur árum eftir upphaf kreppu.

Áhugavert, að yfirfæra þetta á Ísland:

• Hefst hagvöxtur hérlendis árið 2010.
• Verðmæti hlutabréfa hérlendis nær lágmarki árið 2012.
• Hámark atvinnuleysis verður um mitt ár, 2013.
• Botninn á kreppunni á húsnæðisverði, verður síðla árs 2015.

Hagvöxtur, held ég þó að hefjist ekki fyrr en 2011. Koma þar til samdráttaraukandi aðgerðir ríkisstjórnarinnar, og hins vegar, hávaxtastefna Seðlabankans.

---------------------------------------------------------------

Niðurstaða:

Ég nota sem viðmið spá Hagfræðistofnunar HÍ, sem að mínu mati færir ágæt rök fyrir sinni spá um líklegan hagvöxt, burtséð frá öðrum þáttum en þeim sem þeir nefndu.

Síðan, þegar maður hefur í huga, alla þá þætti sem draga úr hagvexti, þá finnst mér langlíklegast, að hagvöxtur verði umtalsvert minni, en spá Hagfræðistofnunar HÍ gerði ráð fyrir, enda viðurkenna þeir reyndar sjáfir að þeir hafi ekki reiknað inn fyrir neikvæðum áhrifum þátta, er draga úr getu til hagvaxtar.

Einhvers staðar, á bilinu 0,5 - 1,5%

Ég tel mig hafa, ágæt rök fyrir þessari niðurstöðu.

-------------------------------

Útkoma, við erum fullkomlega og óhjákvæmilega gjaldþrota.

Nema, að við semjum við kröfuhaga um afslátt af skuldum.

Kv.

[Einar Björn Bjarnason, 14.12.2009 kl. 01:56]

Hmm, eitt enn.

Þ.e. fullkomlega út í hött, að hagkvæmt geti verið, að reka hérlendis samsetningar verksmiðju fyrir rafbíla. Draumórar.

Ég minni á, að fyrir 1971 var hérna blómlegur húsgagna iðnaður, sem þá var orðinn áratuga gamall. Að auki, voru hér framleiddar Rafha rafmagnseldavélar.

Hvort tveggja lagðist af, eftir að losnaði um innflutningshöft. Engin ástæða að ætla annað, en að það nákvæmlega sama eigi við, og um húsgagna- og rafeldavélaiðnaðinn, að hann muni ekki getað verið samkeppnishæfur við innflutning.

--------------------------------------------

Til að framleiðsla flókinna hluta eins og bíla geti verið hagkvæm, þarf undirliggjandi fyrirtækjanet sem framleiðir componenta, og að auki þarf öflugann heimamarkað. Almennt miðað við a.m.k. 50-60.000 seld eintök á skilgreindum heimamarkaði.

• Framleiðsla hérlendis, þyrfti að flytja allt inn erlendis frá, sem framkallar mikinn kostnaðr, og minnkar mögulegann hagnað. 
• Ef þú skoða það, hvaða framleiðsla er hagkvæm hérlendis, þá er það framleiðsla sem nýtir okkar orku, vegna þess að hún er orkufrek.

Þá skipta vegalengdir minna máli, sbr. að hagkvæmt telst að flytja inn alla leið frá Ástralíu, súrál.

En, þegar um er að ræða vöru, þ.s. raforkuverð skiptir ekki máli, heldur einfaldlega vöru sem hægt er að framleiða með hagkvæmum hætti annars staðar - nær mörkuðum, þ.s. orkuverð er lítill hluti heildarframleiðslukostnaðar; þá fullyrði ég, að útilokað sé fullkomlega, að framleiðsla geti verið hagkvæm hérlendis.

Hafðu einnig í huga, að  flutningskostnaður er mjög háður verði á olíu. En, hækkun olíuverðs hækkar gjöld fyrir frakt, hvort sem um er að ræða flutning með skipum eða flutning með flugvélum.

Olíuverð, mun fara hækkandi, í framtíðinni. Það, dregur enn meira á möguleikum slíkrar framleiðslu hérlendis.

-----------------------------------------

Ég verð að agreiða, hugmyndir þínar um rafbílavæðingu, byggða á innlendir framleiðslu, sem fantasíu, sem aldrei mun verða.

Einnig, varðandi verð á rafbílum, skoðum hvað raunverulegur rafbíll kostar í Bretlandi:

Mitsubishi i-MIEV: http://www.greenmotor.co.uk/2009/09/driving-mitsubishi-i-miev-electric-car.html

£20,000 to £25,000 Ouch!

En, verðin sem draumóramaðurinn, er kom hingað til lands, nefndi voru að frádregnum rafgeimunum.

Þeir kosta e-h um 2.falt verðið á sjálfum bílnum.

-----------------------------------

Þá, afgreiðist einnig sem fantasía, hugmyndir um stórfenglegann sparnað hérlendis.

Annars, er mín skoðun, að vetnísbílar séu framtíðin.

Lestu um Honda FCX Clarity

Annað road-test: Honda FCX Clarity

Brillíant bíll. Byggir á orkuhlöðu tækni, þ.e. Fuel Cell.

Hefur drægi upp á mörg hundruð km, og samt "zero emissions".

Með öðrum orðum, gefur í engur eftir í þægindum hefðbundnum bensínbílum.

Kv.

[Einar Björn Bjarnason, 14.12.2009 kl. 01:58]

Enn eitt;

-jafnvel þó, öll sú fjárfesting skili sér, sem þú reiknar með.

Þá, þarftu samt að reikna með bremsunum, á hagkerfið er eru í gangi.

---------------------

Þess vegna, nota ég viðmiðið 0,5 - 1,5%.

Sem sagt, lægri talan með lítilli fjárfestingu, en sú hærri með mikilli.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 14.12.2009 kl. 15:09]

Verði reist hér bílaverksmiðja, sem framleiddi þrjátíu þúsund rafbíla á ári, gæti koltrefjaverksmiðja á Sauðárkróki framleitt koltrefjar í bílana og einnig flutt þær út til framleiðslu á til dæmis flugvélum.

Áætlaður byggingarkostnaður koltrefjaverkmiðjunnar var í fyrravor 4-5 miljarðar króna og reiknað var með að hún framleiddi 1.500-2.000 tonn af koltrefjum á ári en áætluð raforkunotkun slíkrar verksmiðju er 10 MW.

Um níu þúsund nýjar fólksbifreiðar voru skráðar hér í fyrra, árið 2008.

Rafbílaframleiðsla gæti verið hagkvæm á Ásbrú við Keflavíkurflugvöll, að mati nemanda við Háskólann á Bifröst nú í vor. Og auknir skattar hér á bensín og olíu á næsta ári ýta væntanlega enn frekar undir framleiðslu hér á rafbílum sem hægt væri að smíða úr koltrefjum.

Og hugsanlega gæti Akureyri verið heppilegur staður fyrir slíka bílaverksmiðju en þar er háskólasamfélag, mikil tækniþekking og nægilega mikið vinnuafl.

Koltrefjar eru byggingarefni í iðnaði og þær hafa verið notaðar í til dæmis flugvélar, bíla, hús, brýr, reiðhjól, skíði og gervilimi Össurar hf.

"Um er að ræða kolþræði sem fara í gegnum ákveðið ferli og eru m.a. hitaðir upp í 3.000 gráður. Vinsældir koltrefja fara sívaxandi, m.a. vegna léttleika þeirra og styrks, en þær geta komið í stað málma eins og áls og stáls."

"Flugvélaiðnaðurinn nýtir þetta efni í vaxandi mæli og ný kynslóð af farþegaþotum, svo sem Boeing 787 Dreamliner og Airbus 350, eru smíðaðar að verulegu leyti með koltrefjum sem styrkingarefni.

Koltrefjar stuðla því að minni orkunotkun vegna léttleika, auk þess sem umhverfisáhrif við framleiðslu eru takmörkuð."

"Koltrefjar hafa alla eftirsóknarverðustu eiginleika stáls og auk þess er þyngd þeirra í lágmarki. Með koltrefjum er myndað frumlegt "öryggisbúr" í bílnum og þær eru mikið notaðar í Formúlunni."

Framleiðsla á ódýrum basalttrefjum getur orðið stór iðngrein hérlendis - Hátæknisetur Íslands á Sauðárkróki

19.9.2009: Yfirbygging tvinnbíls úr koltrefjum og bíllinn eyðir 1,38 lítrum á hundraðið

Undirbúa byggingu koltrefjaverksmiðju

Koltrefjaverksmiðja á Sauðárkróki skapar 120 störf

Koltrefjar - Wikipedia

"REVA hefur á undanförnum árum selt rafbíla í 26 löndum. [...] Bílarnir sem koma til landsins koma úr nýrri verksmiðju sem hefur framleiðslugetu upp á 30 þúsund rafbíla á ári. NLE og REVA eru að meta hagkvæmni þess að setja upp sambærilega samsetningarverksmiðju hér á landi sem þjónusta myndi Evrópumarkað."

Samsetningarverksmiðja REVA-rafbíla hérlendis

"Rafbíll getur verið minna en 4 sekúndur að ná 100km/klst. og ekið á yfir 200 km/klst. Falleg hönnun og mikill kraftur einkennir nútíma rafbíla.

Hægt er að keyra stóran hluta rafbíla 150-400 kílómetra en hérlendis er venjulegum heimilisbíl ekið að jafnaði 35-40 kílómetra á dag og rafhleðslan dugar því almennt 4-10 sinnum þá vegalengd.

Og sumir bílaframleiðendur hafa tekið þá ákvörðun að bjóða sem valkost rafhlöður sem ætlaðar eru eingöngu fyrir hraðhleðslu og ná til dæmis 95% hleðslu á tíu mínútum."

Háskólinn á Bifröst vorið 2009 - Hagkvæmni rafbílaframleiðslu á Íslandi

Háskóli Íslands - Af hverju rafbílar?

Nokkur dæmi um nýja rafbíla

Northern Lights Energy

12.11.2009: Northern Lights Energy og REVA skrifa undir samning

[Þorsteinn Briem, 14.12.2009 kl. 15:25]

19.9.2009: Yfirbygging tvinnbíls úr koltrefjum og bíllinn eyðir 1,38 lítrum á hundraðið

[Þorsteinn Briem, 14.12.2009 kl. 16:03]

"Vegna mikillar eftirspurnar undanfarinn áratug á rafhlöðum fyrir smátæki s.s. ferðatölvur og farsíma hefur þróunin á rafhlöðum verið mjög hröð. Þetta leiddi til þess að rafhlöður urðu minni og aflmeiri.

Með tilkomu Lithium rafhlaðna varð rafbílinn raunhæfur kostur sem samkeppni við hefðbundna bíla sem brenna jarðefnaeldsneyti. Flestir rafbílaframleiðendur nota eða stefna á að nota Lithium-ion eða Lithium-Polymer rafhlöður. Einnig eru að koma á markað Lithium-Titanate. Þessar rafhlöður eru mjög öruggar."

Rafbílar - Wikipedia

Meira um rafbíla - Wikipedia

[Einar Björn Bjarnason, 15.12.2009 kl. 01:27]

Hef lesið þessa sömu Wiki síður; en tókstu eftir þessu:

"Disadvantages of traditional Li-ion technology

[edit] Shelf life

• A disadvantage of lithium-ion cells lies in their relatively poor cycle life: upon every (re)charge, deposits form inside the electrolyte that inhibit lithium ion transport, resulting in the capacity of the cell to diminish. The increase in internal resistance affects the cell's ability to deliver current, thus the problem is more pronounced in high-current than low-current applications. The increasing capacity hit means that a full charge in an older battery will not last as long as one in a new battery (although the charging time required decreases proportionally, as well).
• Also, high charge levels and elevated temperatures (whether resulting from charging or being ambient) hasten permanent capacity loss for lithium-ion batteries.^[32][33] The heat generated during a charge cycle is caused by the traditional carbon anode, which has been replaced with good results by lithium titanate. Lithium titanate has been experimentally shown to drastically reduce the degenerative effects associated with charging, including expansion and other factors.^[34] See "Improvements of lithium-ion technology" below.
• At a 100% charge level, a typical Li-ion laptop battery that is full most of the time at 25 °C or 77 °F will irreversibly lose approximately 20% capacity per year. However, a battery in a poorly ventilated laptop may be subject to a prolonged exposure to much higher temperatures, which will significantly shorten its life. Different storage temperatures produce different loss results: 6% loss at 0 °C (32 °F), 20% at 25 °C (77 °F), and 35% at 40 °C (104 °F). When stored at 40%–60% charge level, the capacity loss is reduced to 2%, 4%, 15% at 0, 25 and 40 degrees Celsius respectively.^"

Wandamál:

1. þeim hnignar við hverja endurhleðslu. Ekki mikið í hvert sinn, en þetta addar upp, með tímanum.
2. Þeim hnignar líka, óháð því hvað þú gerir, sem hefst um leið og framleiðslu er lokið, fyrir utan að þeim hrignar minnst við cirka hálfa hleðslu og 0°C.
3. Hrað-hleðsla við háan straum, veldur meira tjóni, en hæghleðsla við veikan straum.
4. Síðan get ég bætt við, að þær geta sprungið, ef "fail-save"gefur sig, og hlaðann tæmist alveg.
5. Að lokum, þær eru miklu dýrari en gamaldags rafhlöður,,,,og, er það ástæðan, hvers vegna flestir sem planleggja að bjóða upp á rafbíla með slíkum rafhlöðum, planleggja að leigu á sjálfum hlöðunum.

Annars myndi dæmigerður smábíll, þá á ég við minnstu gerð af smábíl, kosta cirka 5-6 milljónir. Lítill bíll, t.d. Corolla stærð, myndi kosta cirka 7-8 milljónir. Stærri bílar, 10 millur og þaðan af meira.

Ég vona, að þú hafir veitt verðinu á  Mitsubishi i-MIEV athygli, þ.e. £20,000 to £25,000.

Ef þú last um hann, hlekkin sem ég lét fylgja, þá veitturðu vonandi athygli að hann dregur "quoted range of 80 miles" og að auki "Charging takes roughly six hours".

Þetta er mjög dæmigert drægi, fyrir nútíma rafbíla, og miðast að sjálfsögðu við bestu aðstæður, og nýjar rafhlöður.

En, að sjálfsögðu minnkar drægið, eftir því sem á líður, sbr. upptalda galla.

Að auki, þá minnkar drægið einnig, eftir því sem þú notar fleiri rafmagnstæki, sbr. hitara og miðstöð, að sjálfsögðu einnig ef þú spilar tónlist.

Svo, að um vetur, er drægið sennilega helmingurinn af dræginu um hásumar.

------------------------------------

Næsta vandamál, er svo tíminn sem það tekur að hlaða - þ.e. 5-6 klukkutíma.

Hafðu í huga, að þ.s. Lithium-Ion hlöðurnar eru svo svakalega dýrar, pakkinn per bíl einn og sér væri vart undir 3. milljón, þá stefna flestir aðilar úti um heim, að því að bjóða upp á leigu á rafhlöðum. Gott og vel.

Mundu gallana að ofna, en - ef hlaðið er við háan straum, sem tæki skemmri tíma. Þá, minnkar það endingartíma hlaðanna, þ.s. hver hleðsla veldur meiri skemmdum. 

• ég held, að leiguaðilar hljóti að banna notkun háhleðslu aðferða, þ.s. þá eykst kostnaður þeirra þ.s. endingartími hlaðanna, verður minni og þeim þarf að skipta örar út. Þannig, að reikna þurfi með 5-6 klukkutímum, alltaf.
• huganlegt er þó, að hægt verði að kaupa dýrari samning, sem leifði slíka notkun. Hann, gæti verið t.d. tvisvar sinnum dýrari.

Segjum sem svo, að flestir kaupi ódýrari samninginn, hafðu í huga 5-6 klukkutíma. Þ.s. ég er að velta fyrir mér, er það praktíska vandamál að hleðslustaurarnir verða tepptir langtímum saman. Hvað ætli, að þurfi mörgum sinnum fleiri staura heldur en dælur? Hver er þá raunkostnaðurinn, við uppsetningu kerfisins.

Klárlega er ljóst, að setja upp sambærilegan fjölda staura, og núverandi fjöldi dæla, myndi einungis anna litlum fjölda rafbíla.

Þarna er ég að benda þér, að hin "nitty gritty" vandamál, sem raunverulega kosta.

------------------------------------

Síðan er það að sjálfsögðu spurningin, her kaupir þessa bíla?

Almenningur, er praktískur. Hann kaupir þ.s. annar þeim þörfum sem hann upplifir sig hafa.

Þ.e. algengt að fjölskyldubíll, eyði 50 lítra bensíntanki á viku.

Ef, við erum að tala um t.d. 12l eyðslu á 100, þá erum við að tala um akstur upp á liðlega 400 km á viku, eða um 60 km á dag.

Þarna, fer að vera raunveruleg spurning um hvort drægið er einfaldlega nóg, t.d. að vetrarlagi. Mundu einnig, að drægið minnkar einnig með aldri og notkun hlöðunnar.  80 mílur deilt með 2. er ekki nema 64 km.

Ég get ekki séð, nema að rafbíll verði í besta falli, 2. bíll eða aukabíll, en ekki aðalbíll.

Þá, verði það einungis tiltölulega efnaðar fjölskyldur, með svokallað hátt "environmental avareness" sem kaupi þá, sem annan bíl. Snattbíl, innan borga og bæja.

Þeir verði, með öðrum orðum líklegast, minni hluti farartækja.

<Þú getur auðvitað aukið drægið, með því að hafa stærri batterí pakka, en þá A) þyngist bíllinn, B)plássið minnkar, c)Verðið hækkar.>

----------------------------------------------------

Kostur við "fuel cell" eða orkuhlöðu bíla, í samanburðinum, er nokkur yfirgnæfandi. Þ.e. reyndar, alls enginn munur á praktískri notkun. 

• Þ.e. drægi er sambærilegt og við bensínbíl.
• Það tekur ekki lengri tíma, að dæla á.
• Þeir eru ekki að ráði dýrari en rafbílar, ef þú tekur með í reikninginn raunkostnaðinn af hlöðunum.

Vandinn, er uppsetning kerfisins sjálfs. Þ.e. dælustöðva fyrir vetni.

Hví, setjum við okkur ekki í samband við Honda, og bjóðum þeim Ísland, sem tilraunaþjóðfélag? Enginn hefur enn, fengist til að taka að sér, nema California í takmörkuðum mæli, þ.s. Honda FCX Ckarity er einmitt prufukeyrð, hjá völdum einstaklingum er fá að keyra þá sem eigin bíll væri.

Þetta er að mínu mati, "landmark car". Fyrsti fullþróaði og praktíski orkuhlöðubíllinn, sem stenst fullkomlega samanburð, við bensínbila.

Honda, stefnir að því að næsta kynslóð, verði sett á markað.

-----------------------------------------

Varðandi koltrefjar, þá er ástæða fyrir því, að þær eru eingöngu notaðar fram að þessu í mjög dýrum bílum.

Það þarfnast einnig, mjög mikillar verkþekkingar að ná þeirri fágun í að móta hluti úr koltrefjum, að þeir séu nothæfir í bíla.

Að ná þeim standard, hefur fram að þessu leitt til þess, að þegar þeirri verknákvæmni er náð, þá er kostnaðurinn orðinn slíkur að einungis bílar sem kosta svimandi upphæðir, geta nýtt sér þessa tækni.

Þó að e-h verksmiðja, framleiði koltrefjar - þá, er langur vegur þar frá, og vera með íhluti í bíla, framleidda skv. þeim mjög svo, erfiðu stöðlum sem ríkja á hinum sameiginlega markaði Evrópu.

Tja, þó svo hér hafi verið framleitt ál, nú í nokkra áratugi, þá er mjög langur vegur til þess, að hér sé til staðar verkþekking til að móta, hluti úr þeim málmi, sem mikla verkþekkingu þarf til að móta.

Þú setur þetta fram, eins og að stóra málið sé leyst, um leið og framleiðsla á koltrefjum væri hafinn. En, svo er ekki. Þó svo sjálfar trefjarnar verði til staðar, þá værum við ekkert nær því að móta bíla úr koltrefjum, en því að móta bíla úr áli.

-------------------------------------------

Ef smábíll eins og  Mitsubishi i-MIEV kostar með Lithium-Ion hlöðum, milli 5-6 millur, þá myndi hann vart kosta undir 10 millum, ef hann væri smíðaður úr koltrefjum.

"Rafbílaframleiðsla gæti verið hagkvæm á Ásbrú við Keflavíkurflugvöll, að mati nemanda við Háskólann á Bifröst nú í vor. Og auknir skattar hér á bensín og olíu á næsta ári ýta væntanlega enn frekar undir framleiðslu hér á rafbílum sem hægt væri að smíða úr koltrefjum."

Ekki séns, að einhver nemandi, hafi forsendur til slíks mats.

Ég endurtek, hér var framleiðsla fyrir 1971 á rafmagnseldavélum. Þær eru töluvert einfaldari að smíða, heldur en bilar. 

Samt, reyndist ekki unnt að halda þeirri framleiðslu áfram, eftir að verndartollar fóru. Sama um húsgagnaiðnaðinn, hann lagðist einnig af fyrir sömu sakir.

En, framleiðsla rafbíla myndi lenda í sömu vandræðum, þ.e. of mikill kostnaður við innflutning aðfanga vs. það verð, sem hægt er að selja vöruna á. En, 99,9% aðfanga við rafbílaframleiðslu væri innflutt, fullkomlega óhjákvæmilega.

Reynd, væri slík verksmiðja einungis til samsetningar. Virðisauki hér, væri mjög lítill. Væntanlega væri hún róbotísk, og mjög fáir starfsmenn. 

Tekju-auki, vs. kostmað, þ.e. "margin" væri mjög lítill. 

Hún væri mjög viðkvæm fyrir hækkun flutnings kostnaðar.

En, hann hækkar óhjákvæmilega í hvert sinn, sem olíuverð hækkar. Ákveðin kaldhæðni, að hugsanlega væri hún einungis hagkvæm ef 0líuverð væri mög lágt.

----------------------------------------

Alveg fullkomleg útilokað er fyrir okkur sjálf, að setja upp slíka verksmiðju. Þarf samstarf við erlendann framleiðenda, enda höfum við ekki þær þúsundir milljóna Dollara sem þróun samkeppnishæfs rafbíls myndi kosta. 

Ekki veit ég, hvernig í ósköpunum, nokkur slíkur ætti að sjá sér hag í því, að hafa slíka verksmiðju hér. 

Miklu betra, að hafa þær annaðhvort á meginlandi Evrópu eða meginlandi Ameríku. Reyndar, eru báðir markaðir nægilega stóriir til að líklegast, væru verksmiðjur byggðar báðum meginn.

Í Evrópu, gæti verksmiðja verið staðsett til að njóta lestasamgangna, en lestir í Evrópu eru yfirleitt knúnar með rafmagni.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 03:18]

• Kostnaður við að nota rafmagn sem orkugjafa í bíl er 15-30% af núverandi kostnaði við rekstur bensínbíls.
• Enginn kolefnisútblástur eða CO2-mengun.
• Engin hljóðmengun.
• Einn gír fram og einn gír afturábak.
• Léttar einfaldar vélar með fáum íhlutum og álagspunktum gera viðhald rafbíla einfaldara og ódýrara en í bensínbílum.
• Einfalt að hlaða.
• Mun meiri kraftur en í hefðbundnum bensínbílum.

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 03:24]

Október 2009: Ferðaþjónusta á Íslandi í tölum

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 03:28]

Raforkuvinnsla hér á Íslandi í fyrra, árið 2008, var 16,467 GWh og hafði þá aukist frá árinu áður um 37,5%. Og notkunin á íbúa jókst úr 38,5 MWh í 51,6 MWh.

Árið 2002 varð raforkunotkunin hér sú mesta í heiminum á mann en áður hafði hún verið mest í Noregi.

Með Fjarðaáli jókst raforkunotkun stóriðju verulega í fyrra og hlutur hennar fór þá í 77% af heildarnotkuninni.

Jarðvarmavirkjanir framleiddu um 30% af raforkunni hér árið 2007.

Raforkunotkun á Íslandi 2008

Raforkuspá fyrir tímabilið 2008&#150;2030

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 04:00]

"Arctic Trucks specializes in modifying 4WD vehicles for use in rough environments, for example in the mountains, on glaciers or in the desert. Rescue teams, military units, police forces and electrical companies use Arctic Trucks cars, as well as ordinary people who need cars that suit their lifestyle. Arctic Trucks has been operating in Iceland and Norway for many years."

Arctic Trucks

Árið 1998: "Bílabúð Benna markaðssetur nýjan bíl, Extreamer, sem er íslensk hönnun Steins Sigurðssonar og byggður á Jeep Cherokee-undirvagni og vélbúnaði, seldur sem samsetningarsett (kit-car) og ætlaður fyrir bandaríska markaðinn."

Bílabúð Benna

Árið 2006: "Í haust var greint frá því að fyrirtækið Múlatindur í Ólafsfirði hefði verið með lægsta tilboð í smíði sjúkrabíla í alþjóðlegu útboði Ríkiskaupa  fyrir Rauða krossinn. Nýtt fyrirtæki, Sigurjón Magnússon ehf. sem sérhæfir sig í framleiðslu á sjúkra-, slökkvi- og björgunarbílum var opnað í Trévershúsinu á Ólafsfirði í byrjun þessa árs. Í dag eru starfandi í Ólafsfirði tvö fyrirtæki sem smíða sjúkra- og slökkvibíla, MT bílar og Sigurjón Magnússon ehf."

Tvö fyrirtæki í bílasmíði á Ólafsfirði

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 04:41]

Hérlendis er framleitt mikið af áli og framleiðsla álversins í Straumsvík hefur farið á Evrópumarkað. Á Sauðárkróki verða framleiddar koltrefjar og hvorutveggja er notað í bíla.

"Nánast allt álið (97%) er flutt til Rotterdam, þaðan sem það er flutt til viðskiptavina okkar í Þýskalandi og Sviss."

Alcan á Íslandi hf.

"REVA hefur á undanförnum árum selt rafbíla í 26 löndum. [...] Bílarnir sem koma til landsins koma úr nýrri verksmiðju sem hefur framleiðslugetu upp á 30 þúsund rafbíla á ári. NLE og REVA eru að meta hagkvæmni þess að setja upp sambærilega samsetningarverksmiðju hér á landi, sem þjónusta myndi Evrópumarkað."

Samsetningarverksmiðja REVA-rafbíla hérlendis

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 05:14]

Hægt er að hlaða rafbíla með ódýru heimilisrafmagni á nóttunum.

Sumir rafbílaframleiðendur bjóða rafhlöður sem ætlaðar eru eingöngu fyrir hraðhleðslu og ná 95% hleðslu á tíu mínútum. Og yfirleitt tekur um fimm mínútur að taka bensín á bensínstöð og greiða fyrir bensínið.

Hægt er að keyra stóran hluta rafbíla 150-400 kílómetra á einni hleðslu og fimm mínútur skipta hér engu máli.

Í Reykjavík er einkabílum ekið að jafnaði 30 kílómetra á dag og rafhleðslan dugar því almennt 5-13 sinnum þá vegalengd.

Og að sjálfsögðu er ör þróun í rafhlöðum rafbíla, líkt og fartölva.

Nýir rafbílar

Samgöngur í Reykjavík - Akstur einkabíla bls. 10

[Einar Björn Bjarnason, 15.12.2009 kl. 05:20]

Gú ert að grínast.

Tæknin við sjálfa rafbílana, er yfir 100 ára gömul. Öll vandamál, við sjálfa bílana fyrir lifandi löngu leyst.

------------------------

Öll vandamálin, byrja og enda á rafgeymunum, og það hefur enn ekki breyst. Þeir eru enn, mjög dýrir. Rekstrarkostnaðurinn, er þarna að stærstum hluta. 

Lithioum-Ion geymar, eru mjög dýrir. Afskriftir af þeim eru einnig dýrar, o.s.frv.

Þetta er samt það skársta, sem fram hefur komið.

-------------------------------

Kostnaðurinn, er ekki að stærstum hluta við rafmagnið, heldur er það rekstur og uppihald geymanna sjálfra, semkosta milljónir per bíl, endast tiltekinn árafjölda og þarf svo að skipta um, þá kosta þeir aftur margar milljónir.

-----------------------------

Þú ert að grínast, að koma með líkingu um Arctic Trucks.

Þeir framleiða ekki bíla. Þeir breyta bílum. Þ.e. mjög langur vegur þarna á milli.

Þeir framleiða ekki heldur sjúkrabíla, þetta er breyting.

--------------------------------------

Þessi eini bíll, sem var smíðaður hér frá grunni, var brandari. Ég sá hann. Labbaði í kringum hann, settist inn í hann, o.s.frv.

Hann var alveg rosalega hrár, og grófgerður.

------------------------------------

Framleiðsla á grunnefnum, svo sem áli eða koltrefjum, er einungis hænufet.

Þarna á milli, og þess að framleiða parta í bíla, skv. mjög ströngum stöðlum, eru gríðarlega mörg skref.

----------------------------------

Reva - ertu að grínast. Hefurðu skoðað þann bíl? Sest inn í hann? Hann er djók, svo gríðarlega hrár að innan að hann mynnir á ódýra bíla upp úr 1980, innréttingin eftir því.

Hann hefur u.þ.b. 0% "appeal". Álíka þægilegur og Lada upp úr 1980.

Sala þeirra byggist algerlega á sérreglum, þ.s. þeir eru undanskildir fjölmörgum gjöldum, en þeir eru mjög léttbyggðir og hámarkshraði innan við 100. Svipað og skellinaðra, reyndar.

Þannig komast þeir af án fulls bílprófs. Í Evrópu færðu að keyra slíkann, með einungis mótórhjóla-réttindi.

Ég myndi ekki vilja crasha slíkum.

Enginn heilvita maður kaupir svona lagað, nema sem e-h í staðinn fyrir skellinöðru eða þá vespu.

"Safety concerns

The REVA is exempt from most European crash test rules, because its low weight and power registers it in the European "heavy quadricycle" category instead of the "car" category.

The UK Department for Transport found &#147;serious safety concerns&#148; after crashing a now discontinued G-Wiz at 56 km/h (35 mph) into a deformable barrier on 24 April 2007,^[15] which is the normal test for cars. Likewise, a test commissioned by Top Gear Magazine that followed the Euro NCAP crash test specifications found that the occupants would suffer "serious or life-threatening" injuries in a 64 km/h (40 mph) crash.^[16]

As a result, the current REVA i and REVA L-ion models include several new safety features such as front disk brakes, a collapsible steering column, and a much revised and reinforced chassis that has been successfully crash tested in India by ARAI. A 40 km/h (25 mph) frontal crash test video of the new model is available online.^[6]

The REVA Electric Car Company (RECC) claims the car has an excellent safety record: "In over 40 million km of Reva usage, there has not been a single fatality or serious injury".^[17] Indeed, because of its limited range and top speed, it is mostly driven in slow urban traffic where hazardous situations requiring advanced safety features are less likely."

Kv.

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 05:37]

Alls var flutt hér inn bensín á bíla fyrir um 11,5 milljarða króna (CIF-verð) í fyrra, árið 2008.

Cif-verð (Cost, Insurance, Freight) = fob-verð að viðbættum kostnaði sem fellur á vöruna þar til henni er skipað upp í innflutningslandi.

(Sjá vef Hagstofu Íslands.)

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 06:11]

"Í dag framleiða þrjú fyrirtæki í Noregi rafmagnsbíla og er allt útlit fyrir að sá iðnaður fari ört stækkandi á komandi árum."

15.9.2009: Verða rafbílar framleiddir hér? - mbl.is

Árið 2008: Rafbílar á Íslandi eru fýsilegur kostur

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 06:49]

"Ending rafhlaðanna [í rafbílum] samsvarar 270.000 kílómetra akstri og sé miðað við 13.500 km. árlegan meðalakstur [37 km. á dag] þýðir það tuttugu ára endingu hverrar rafhlöðu." En meðalakstur einkabíla í Reykjavík er um 11.000 km. á ári, eða 30 km. á dag.

Árið 2008: Rafbílar á Íslandi eru fýsilegur kostur, bls. 16

[Einar Björn Bjarnason, 15.12.2009 kl. 12:42]

Steini - þetta með endingu þeirra, eru fullyrðingar framleiðenda, sem einfaldlega er ekki komin næg reynsla á, þ.s. eftir allt saman eru Lithium-Ion hlöðu bílar, ný tælni sem lítil reynsla er kominn á.

Listinn yfir galla, sem ég kom með í fyrsta svarið, eru þekktir gallar þessara hlaða, úr öðrum notkunarsviðum. 

Þ.e., dali við hverja hleðslu, dali stöðugt hægt og rólega en þó minnst við cirka hálfa hleðslu og 0°C, að hleðsla við mikla spennu valdi meira tjóni en hleðsla við lága spennu.

Aftur á móti er verð þeirra þekkt, og þær raunverulega kosta milljónir per bíl. Nýr pakki, kostar svo aftur það sama. Þetta er dýr tækni, og fátt bendir til að veruleg verðlækkun sé á sjóndeildarhringnum.

----------------------------------------------

Norsku bílarni, eru allir með tölu "niche" eða jaðar-markaðs bílar, sbr. Reva.

Til að koma bílum með "mass appeal" á markað, þá þarf stóru framleiðenduna. Sbr. Nissan Leaf.

----------------------------------------------

Steini, ég skal fullyrða við þig, að uppsetning þess infrastrúktúrs sem þarf til, sé umtalsvert meiri en 11,5 milljarðar.

Sannarlega, gæti verið langtíma sparnaður. En, næstu 10 árin, er erfitt að sjá að á Íslandi verði til staðar fjármagn, til slíkra hluta.

Við, þurfum samstarf við stóra erlenda framleiðendur. Þurfum, að fá aðra til að borga stórt hlutfall af kostnaðinum, sem væri upp á milljarða tugi.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 14:10]

7.8.2009: "Electric vehicle manufacturer achieves record deliveries in July and will significantly expand in Europe this quarter. [...]

Based in California&#146;s Silicon Valley, Tesla, which in June won Department of Energy approval for $465 million in low-interest loans, is deep into the development of the Model S.

The all-electric sedan will have a base price of $49,900 [sex milljónir íslenskra króna á núvirði en þrjár milljónir króna fyrir tveimur árum], roughly half the price of the Roadster.

Reducing unit cost on the Roadster is helping Tesla to bring the Model S to market at a vastly lower price point, paving the way to mass-market EVs for mainstream buyers.

In addition to the Model S program, Tesla is jointly developing an electric version of the popular Smart car with Daimler. The first of an initial test fleet of 1,000 electric Smart cars are expected to be on the road in late 2009."

Tesla Roadster

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 14:14]

Iðnaðarráðuneytið 2008: Innlend orka í stað innflutts eldsneytis

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 15:32]

15.12.2009 (í dag): "Draumfarinn [Boeing 787 Dreamliner] er fyrsta nýja farþegavél Boeing í rúman áratug. Um helmingur vélarinnar er úr koltrefjaefnum og mun vélin nota um 20% minna eldsneyti en aðrar vélar af sambærilegri stærð."

Draumfari í fyrsta flugið í dag

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 17:18]

Um níu þúsund hleðslupóstar fyrir rafbíla verða hér á öllu landinu. Eigendur bílanna geta hlaðið þá heima á kvöldin, að næturlagi og um helgar en einnig notað hleðslupósta á vinnustöðum, við helstu verslunarmiðstöðvar og á fleiri opinberum stöðum. Þar verður hægt að hlaða bílana á sama máta og gert er heima.

Um 3-4 tíma tekur að fullhlaða þær rafhlöður sem nú eru framleiddar fyrir 220-240 volt og meðalkeyrsla í Reykjavík er 30 km. á dag, þannig að í flestum tilfellum dugar heimahleðslan.

Hleðslupóstar hérlendis

7.9.2007: Hleðslupóstar í Frakklandi

[Baldvin (IP-tala skráð) 15.12.2009 kl. 19:20]

Ég held sveimér þá að þetta sé magnaðasti þráðarstuldur sem ég hef séð

[Þorsteinn Briem, 15.12.2009 kl. 20:01]

"Dreamliner, eða Draumfari, hóf sig til flugs í fyrsta sinn nú á sjöunda tímanum frá flugvelli í útjaðri Seattle á vesturströnd Bandaríkjanna, tveimur árum á eftir áætlun.

Þetta er fyrsta farþegaþota heims úr koltrefjum og Boeing fullyrðir að hún verði afar hljóðlát, sparneytin og langdræg. Icelandair og systurfélag þess eiga fimm slíkar pantaðar.

Fyrsta gerð vélarinnar mun taka allt að 250 farþega en stærri gerðir 330 farþega. Þess má geta að Boeing áætlar meðal annars að fljúga vélinni til reynslu á Íslandi á næstunni."

Draumfara flogið til reynslu hér á landi

[Brjánn Guðjónsson, 15.12.2009 kl. 21:03]

Til þess að geta metið fjárhagslega áþján þjóðverja vegna fyrri heimstyrjaldarinnar vantar a.m.k. þrjár breytur í dæmið: Upprunalega upphæðin. Árlegar afborganir af höfuðstól og Vextir. Væntanlega liggja þessar tölur fyrir en ég hef ekki hugmynd um hverjar þær eru og nenni ekki að leita þeirra.

Ég get tekið hundrað króna vaxtalaust lán hjá þér, með einnar krónu afborgun á ári.

Þá mun taka mig hundrað ár að borga þér til baka, en yrði það svo íþyngjandi fyrir mig?

[Einar Björn Bjarnason, 15.12.2009 kl. 23:34]

Hmm, rétt er það, að 50þ. dollarar eru sirka 6,3 millj.kr. En, gaman þætti mér að vita, hvort svipuðu trikki er beitt og þegar Norðmaðurinn, áhugamaður um rafbíla er heimsótti landið, nefndi verð á huganlegum bíl að frádregnu verðinu á rafgeymunum.

Verðið á  Mitsubishi i-MIEV sem er smábíll athugaðiu, á meðan Tesla bíllinn er lúxusbíll, inniheldur verðið á Lithium-Ion geymunum. En, þ.e. £20,000 to £25,000 * 205,42 = 4,1 milljón eða 5,1 milljón. Í ljósi þess, hve smábýllinn MIEV er dýr með geymunum, þá held ég að það hljóti að vera öruggt. Svo, að þér er alveg óhætt, að bæta 3 - 4 millum við verðið á þessum Tesla bíl.

-----------------------------------

Hmm, það á eftir að koma íljós hvort B-787 verður raunverulega 20% hagkvæmari.

En, ég hef ekkert á móti koltrefjaverksmiðju. 

En, ábendingar mínar hafa einungis verið þær, að þó koltrefjar séu framleiddar hér, þá er það langt í land, að þar með gætum við farið að framleiða flókna og dýra hluti úr því efni, í stórum stíl.

Til þess þarf verkþekkingu, sem ekki er til hér. 

Þú þarft eiginlega að lesa um "Type certification" reglur og þær gríðarlega dýru prófanir, sem íhlutir þurfa að standast, áður en þeir fást notaðir á hinu evrópska efnahagssvæði.

Við erum að tala um svimandi upphæðir, hvort sem um þróunarkostnað er að ræða, eða kostnað við það, að komast í gegnum það ferli, sem leiðir til þess endapunkts að heimild fæst til að selja vöruna, sem íhluti í farartæki.

----------------------------------------

Þú þarft að átta þig á því, að hleðslupóstar eru tepptir tímunum saman, sbr. hleðslutímann sem mælist í klukkustundum.

Ergo, það þarf mikið fleiri hleðslupósta per rafbíl en það þarf bensíndælu per rafbíl.

Annars, er þetta dálítið "beside the point" því gersamlega er útilokað, að þjóðfélag sem er á öruggri leið í gjaldþrot, hafi efni á að innleiða nýjan "infrastructure" sem kostar tugmilljarða í uppsetningu.

Við getum fullkomlega, gleimt þessu næstu 10-15 árin.

Kv.

[Einar Björn Bjarnason, 16.12.2009 kl. 02:25]

3 góðir bílar, fyrst sá sem þú hefur sjálfur nefnt - Steini - þ.e. Smart Electric

Smart Electric Drive

Kostar í bretlandi 700 Pund, í leigu á mánuði, sem gera  143,794 Kr/mán.

Hann er ekki seldur, vegna þess hve hann er dýr. Leiguverð, er svona hátt vegna þess, hve hann er dýr. En, stærsti hluti verðsins er verðið á Lithium-Ion hlöðunum.

Miðað við lýsinguna, hljómar þetta sem besti Smartinn.

------------------------------------

Þá er það Mercedes Bens "fuel cell" bíll, sem er fullþróaður.

Mercedes B-Class F-Cell

Mjög áhugaverð útgáfa af B - Class Mewrcedes Bens. En, skv. prófun "What Car" er hann fullt eins góður, og hver annar bensín B-Class. Engir gallar í akstri, þ.e. samkeppnishæf drægni. 

Gallar annars þeir sömu og við Lithium-Ion bíla, þ.e. hátt verð, vegna dýrrar tækni.

-----------------------------------------

Snjallasti bíllinn af þeim öllum með tölu, þ.e. þegar miðað er við hvað akkúrat þ.e. sem við þurfum á að halda, þ.e. raunverulega notadrjúgur bíll, sem getur farið hvert á land sem er.

Toyota Prius plug-in

"It can be charged from a household socket in 90 minutes, and provides around 12.5 miles of electric drive at speeds up to 62mph." - "Toyota claims less than 60g/km of CO2 emissions, and the fuel consumption varies between zero (engine off) and something close to the combined 72.4mpg claimed for today&#146;s car."

Þarna er kominn, skynsamasta leiðin, þ.e. bíll með rafhlöðu sem dugar fyrir skemmri vegalengdum innan bægjar, en hefur sparneytna bensínvél sem síðan grípur inn þegar þörf er á að fara lengri vegalengdir.

Slíkir bílar, geta dregið umtalsvert úr mengun, án þess að mynda þörf fyrir því, að leggja tugi milljarða í uppbyggingu nýrra grunnkerfa.

Þeir geta einnig notað ódýrari rafhlöðu tækni, þannig að þeir verða frekar á færi almennings að komast yfir, sem þíðir að mínu mati, að hraðar ætti að ganga að lágmarka CO2 mengun frá umferð.

En, að mínu mati, eru "lithium-ion" rafbílar, einfaldlega of dýrir, til þess að líklegt sé að þeir geti næstu árin, skákað bensínbílnum. Einnig, hafa þeir þann slæma galla, að hafa tilfinnanlegra skemmra drægi - þannig að þeir eru helst huganlega praktískir sem snattbílar og þá aðeins í ódýrustu útfærslum.

Með öðrum orðum, takmarkað raunverulegt "mass appeal".

Að mínum dómi, eru blendingsbílar sú lausn sem mest skynsemi er í, næstu 10 - 20 árin. Til lengir tíma, tel ég að orkuhlöðu eða "feul cell" bílar, komi til með að verða hin endanlega lausn.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 16.12.2009 kl. 03:42]

Einar Björn.

Íslenska ríkið verður ekki í vandræðum með að greiðar skuldir sínar, eins og ég hef rakið hér að ofan.

Ef allir hugsuðu eins og þú í öllum þessum ræðuhöldum hér yrðu engar framfarir á nokkru sviði. Það er nauðsynlegt að vera raunsær en mjög slæmt að vera svartsýnn á öllum sviðum. Fólk verður að vera bjartsýnt og horfa fram á veginn, í stað þess að reyna að rífa allt niður.

Áhrif kreppunnar vægari hér en flestir bjuggust við

Hagstofa Íslands: Skuldir ríkisins 94,6% af landsframleiðslu

Nettóskuldir þjóðarbúsins í lok þessa árs 35% af landsframleiðslu

IceSave-reikningarnir jafngilda framleiðslu Fjarðaáls í átta ár

Ákveðið var að kanna hvort hér væri hægkvæmt að reka samsetningarverksmiðju fyrir rafbíla og ef ekki væri hægt að setja upp slíka verksmiðju vegna skorts á kunnáttu hér hefði heldur ekki verið hægt að reisa álverið í Straumsvík.

Hérlendis búa mörg hundruð bifvélavirkjar, bílasmiðir, vélvirkjar, tæknifræðingar og verkfræðingar sem hafa mikla þekkingu á bílum og vélum. Hér hefur bílum verið breytt í stórum stíl og þeir jafnvel seldir úr landi.

Mun ódýrara er fyrir ríkið og sveitarfélögin að skapa hér næga atvinnu, sem sparar mikinn gjaldeyri, en greiða fólki atvinnuleysisbætur.

Og hugsanlega gæti Akureyri verið heppilegur staður fyrir slíka bílaverksmiðju en þar er háskólasamfélag, mikil tækniþekking og nægilega mikið vinnuafl.

Þar að auki myndu sérfræðingar á þessu sviði flytja til landsins og koma framleiðslunni í gang, rétt eins og sérfræðingur í Baader-fiskvinnsluvélum flutti til landsins frá Þýskalandi á sínum tíma og býr hér reyndar enn.

Og enda þótt hér yrði reist samsetningarverksmiðja fyrir rafbíla yrðu rafbílar einnig fluttir til landsins, að sjálfsögðu. Aðalatriðið er ekki að reisa slíka verksmiðju hérlendis, heldur að nota rafbila hér í framtíðinni.

Koltrefjaverksmiðja verður reist á Sauðárkróki og að sjálfsögðu er heldur ekki aðalatriðið að hún selji koltrefjar til bílaframleiðslu hér. En það er eðlilegt að skoða þann möguleika, rétt eins og að nota "íslenskt" ál til framleiðslu hér á bílum.

"The all-electric sedan will have a base price of $49,900 [sex milljónir íslenskra króna á núvirði en þrjár milljónir króna fyrir tveimur árum], roughly half the price of the Roadster.

Reducing unit cost on the Roadster is helping Tesla to bring the Model S to market at a vastly lower price point, paving the way to mass-market EVs for mainstream buyers."

Rekstarkostnaður rafbíla hér verður miklu lægri en hefðbundinna bensínbíla, þar sem rafmagn er ódýrt hérlendis og miklu ódýrara en bensín, sem er þar að auki innflutt. Vegna mikils sparnaðar við bensíninnflutning getur íslenska ríkið því verið með mun lægri tolla á rafbílum en bensínbílum og jafnvel enga tolla.

Þar að auki er mun minna viðhald á rafbílum en hefðbundnum bensínbílum, þar sem þeir fyrrnefndu eru mun einfaldari en bensínbílar sem eru með flókna vél og oft á verkstæðum. Viðgerðarkostnaður vegna rafbíla og innflutningur á varahlutum verður því mun minni en vegna hefðbundinna bensínbíla.

Loftmengun og hávaðamengun vegna hefðbundinna bensínbíla kostar einnig mikið fé. Loftmengun í Reykjavík er aðallega vegna bílaumferðar og Reykjavíkurborg hefur styrkt eigendur húsnæðis við Hringbrautina til að kaupa þykkra rúðugler í húsin vegna hávaða frá umferðinni . Og loftmengunarkvótar geta kostað íslenska ríkið stórar fjárhæðir.

Um 50 þúsund bandaríkjadalir fyrir bíl kominn á götuna í Bandaríkjunum eru því engan veginn mikið fé, eða sex milljónir íslenskra króna á núvirði og þrjár milljónir króna á gengi bandaríkjadals fyrir tveimur árum.

Og að sjálfsögðu er ekki hægt að búast við öðru en að framfarir verði í smíði rafhlaða á næstu árum og áratugum.

Kostnaður við að nota rafmagn sem orkugjafa í bíl er 15-30% af núverandi kostnaði við rekstur bensínbíls en að meðaltali kostar nú bensín, viðhald og viðgerðir 2,2ja milljóna króna nýs hefðbundins bensínbíls 285.100 krónur á ári og þar af kostar bensínið á bílinn 172.800 krónur, samkvæmt Félagi íslenskra bifreiðaeigenda.

Þá er miðað við  um 40 km. akstur á dag og 144 krónur fyrir lítrann af bensíni en hann kostar nú 185 krónur og ríkið mun leggja meira á bensín á næstu árum en það hefur gert undanfarin ár.

FÍB: Rekstrarkostnaður nýrra bíla árið 2009

Rafmagnshleðsla fyrir rafbíl gæti því kostað um 20 þúsund krónur á ári, miðað við 30 km. akstur á dag, sem er meðalakstur einkabíla í Reykjavík.

Koltrefjar verða notar í auknum mæli í bíla og þær eru léttari og sterkari en ál, þannig að ódýrara verður en ella að knýja bílana. Bílarafhlöður gætu enst í tuttugu ár og því gætu rafbílar úr koltrefjum enst mun lengur en hefðbundnir bensínbílar.

Framleiðsla á rafbílum hefur aukist mikið undanfarið og hún mun margfaldast á næstu árum. Þar af leiðandi mun verð á rafbílum lækka mikið vegna aukinnar framleiðslu.

Hleðslupóstar þurfa engan veginn að kosta mikið, enda eru þeir fjöldaframleiddir og frekar einfaldir að gerð. Sveitarfélög, fyrirtæki og verslanir geta sett þá upp og þá dreifist kostnaðurinn á marga.

Engir tollar þyrftu að vera á hleðslupóstunum, hér er ódýrt rafmagn og flestir vilja draga úr hávaða- og loftmengun vegna hefðbundinna bensínbíla við íbúðarhús, fyrirtæki og verslanir.

Þar auki nægir í flestum tilfellum að fullhlaða rafbíla heimavið í 3-4 tíma á nóttunum og um helgar þegar rafmagnsnotkun fyrirtækja er minnst. Og rafmagn til heimilisnota kostar nú ekki mikið.

[Þorsteinn Briem, 16.12.2009 kl. 04:58]

Íslensk fyrirtæki hafa verið þau fremstu í heiminum í þróun og útflutningi á til að mynda sjávarafurðum, ullarvörum, jarðhitarannsóknum, veiðarfærum (Hampiðjan), færavindum (DNG á Akureyri), hátækni í sjávarútvegi og landbúnaði (Marel), lyfjum (Actavis), erfðafræðirannsóknum (Íslensk erfðagreining), Netleikjum (CCP) og stoðtækjum (Össur).

Og þessi fyrirtæki hafa flutt út vörur og þjónustu fyrir mörg hundruð milljarða króna á ári.

[Einar Björn Bjarnason, 16.12.2009 kl. 10:40]

Steini - gjalþdot er nær alveg örugg útkoma, eins og ég hef útskýrt rækilega.

Okkar eina von, er að skilja þetta strax, að hætta að ímynda okkur að eitthvað annað sé sannleikurinn, skilja hvað við þurfum í raun og veru að gera, þ.e. að fara þess á leit, nú þegar, við meigum engann tíma missa; en þ.e. að fara þess á leit við kröfuhafa að hluti skulda okkar sé gefinn eftir.

Því miður, er sá misskilningur hættulega útbreiddur, að þetta sé ekki staðreynd mála.

En, þ.e. hreint og klárt, og fullkomlega augljóst, að þ.e. fullkomlega útilokað, að við getum staðið undir þeim skuldum, sem hafa lagst yfir okkur.

Ég nennig ekki að fara aftur yfir röksemdafærslu mína. Hef komið henni á framfæri. Hún er til staðar, að ofan.

Við skulum, vona að stjórnvöld skilji hvað er í húfi, áður en þ.e. um seinan, en við verðum að undirbúa yfirgnæfandi líklegt gjaldþrot, áður en við föllum í það óhjákvæmilega, þegar peningarnir eru búnir - sem teknir hafa verið að láni.

En, meðan þeir endast, höfum við ákveðið athanfarými, ef til vill eitt ti tvö ár - max. En, ef samingar um verulega eftirgjöf skulda nást ekki innan þess tíma, verður okkur nauðugur kostur, að lísa yfir greiðslustöðun.

Þetta er eina leiðin, til að lágmarka tjónið, úr því sem komið er. Við verðum að hreinsa glíjuna úr augum. Hætta að lifa, í vonlausri von um að hlutirnir séu öðruvísin, en þeir eru. Komast niður á Jörðina, skilja hverni þeir eru, í raun og veru.

Ég hef sagt þér það, Steini. Vona, að þú munir átta þig á þessu, og hætta að berjast gegn raunveruleikanum.

Kv.

[Einar Björn Bjarnason, 16.12.2009 kl. 12:14]

Steini - þú ert svo langt út úr korti, með svo margar af þínum hugmyndum, að þú ert skýjum ofan.

Ég er búinn að svara þínum ábendingum, og ítreka að samsetningaverskmiðja hér, myndi að flestum líkindum endurtaka sömu vandræðin, og innlend framleiðsla á Rafha eldavélum og húsgögnum, lenti í er verndartollar fóru af, upp úr 1971.

Þú virðist greinilega, vera mjög ákveðinn í því, að vera skýjum ofar.

Fiskvinnlsuvélar, eru dæmi um svokallað "niche product", eða nysti-afurð. Með samvinnu við fiskvinnslufyrirtæki í gegnum árin, reyndar áratugi, hefur náðst ákveðið tæknilegt forskot, sem hefur tryggt innlenda framleiðslu, þrátt fyrir að hún sé dýr samaborið við tæki annars staðarf frá, síðan hefur einnig smám saman byggst upp þekking á að smíða tiltöluleg hátt hlutfall þeirra hérlendis, á mörgum árum - þannig, að virðisauki er nægilega hár hérlendis, til að nægar tekjur eru eftir þegar flutningskostnaður hefur verið dreginn frá til að greiða laun og hæfilegann hagnað. Erlend tæki, hafa ekki haft samkeppnisforskot, vegna þess að hin íslensku hafa náð, að halda sínu forskoti.

Þ.e. eitt af stóru atripunum, sem þú virðist vera í vandræðum að skilja, að slík uppbygging á velheppnuðum iðngreinum tekur áratugi. 

Ef við ætlum, að framleiða e-h hérlendis, þá þarf að nást hár virðisauki hérlendis, varan þarf að vera dýr, svo að flutningskostnaður verði óverulegur hluti heildar verðmætis vörunnar. Að auki, þarf að nást samkeppnisforskot.

Þvi miður, fellur samsetningarverskmiðja fyrir rafbíla á öllum þeim prófum.

Virðisauki, er sáralítill hérlendis, að frádregnum flutningskostnaði. Nær ekkert, raunverulega framleitt hérlendis, einungis samsett. Þá, ræður flutningskostnaður öllu, um það hvernig hagur verksmiðjunnar er,,,og, verð á frakt ræðst af stórum hluta, af olíuverði. Þannig, að kostnaður og þar með hagnaður, minnkar eftir því sem olíuverð hækkar.

Að auki, verður það eins og reynslan var hjá Rafha, nóg framboð af rafbílum annars staðar frá, þ.s. framleiðslan er ódýrari. Þ.s. þetta er samsetning, ekki framleiðsla, þá mun ekki vera til staðar ástæða í formi tæknilegs forskot, til að kaupa bíla þaðan, svo hver býður lægst mun ráða. 

Þetta var þ.s. Rafha-menn lentu í, að markaðshlutdeild þeirra minnkaði, ár frá ári, og síðan varð hún það lítil, vegna þess að þeir gátu ekki boðið eins lág verð og erlendir aðilar, og þeirra vélar voru ekkert betri, þá urðu þeir undan að láta og framleiðslunni var hætt - rétt fyrir 1980.

Þú hefur ekki getað sýnt fram á, að rafbílasmiðja hérendis, myndi ekki lenda óhjákvæmilega í sömu vandræðunum.

Óskhyggja, breytir ekki raunveruleikanum.

-------------------------

 Þ.s. við getum ekki gert, er að keppa í grein, þ.s. margir aðrir eru um hituna, þ.s. samkeppni um verð er hörð, þ.s. aðrir verða alltaf ódýrari, þ.s. flutningskostnaður verður óhjákvæmilega alltaf okkur verulegur fjötur um fót.. - Ef þú getur ekki skilið þetta, ertu ekki viðræðuhæfur.

Hugbúnaðar-iðanaður, er dæmi um iðn, þ.s. flutningskostnaður skiptir ekki máli. Einmitt það, gerir hugbúnaðariðnað, mjög hentugann hérlendis.

Kv.

[Kári Harðarson, 16.12.2009 kl. 13:56]

Sigríður, svar mitt  er:  Einkavæðing bankanna, þjóðhagsstofnun lögð niður, afnám bindiskyldu,  óstjórn seðlabankans.  Allt var þetta gert af Davíð Oddssyni.

Því miður var hann með löglegt umboð frá þjóðinni í öllum tilfellum.

Þess vegna berum við ábyrgð.  Það kusu hann ekki allir, en svona virkar samt lýðræðið.

Ekki allir gyðingar hrópuðu "Veljið Barrabas" skilst mér, en það hefur ekki sýnt sig að skipta miklu máli.

Þeir sem vilja afsala sér ábyrgð í Icesave þurfa helst að leggja inn vegabréfið sitt.

[Einar Björn Bjarnason, 17.12.2009 kl. 00:23]

Kári - ég hef alltaf fundist þetta fáránleg hugmynd, um ábyrgð gyðinga, burtséð frá hvað gerðist.

Enginn, getur tekið eigin ábyrgð, frá persónu sem er ráðinn til verks.

Ef, t.d. ég ræð stjórnanda, t.d. framkvæmdastjóra, og hann hafði góð meðmæli, og hafði áður gengið vel; þá er það ekki mér að kenna, ef hann svo allt í einu bregst með einhverjum herfilegum hætti.

Það var eftir allt saman, framkvæmdastjórinn, er bar ábyrgð á eigin gerðum.

----------------------------------

Stjórnmálamenn, bjóða sig fram til verka, en þeir einir bera ábyrgð á því hvernig þeir leysa þau af hendi; ef þeir bregðast - eru þeir einir ábyrgir fyrir þeim afglöpum.

Ábyrgð, er aldrei "collective" - þegar kemur að ákvörðimi, er þeir framkvæma í okkar umboði, þ.e. einfaldlega mjög alvarleg ranghugmynd.

-----------------------------------

Punkturinn, er sá - að þ.e. aldrei hægt að vita með fullri vissu, hvort einstaklingur ráðinn til verks, eða, sem býður sig fram til verks; sé því vaxinn eða nægilea skynsamur til að valda því.

Þ.e. alltaf einhver áhætta tekin hverju sinni.

Þ.e. álika sanngjarnt, að segja að þjóðin beri ábyrgð á DO eins og að segja, að framkvæmdastjóri beri ábyrgð á þjófnaði stafsmanns, er hann hafði ráðið. Sé, jafn sekur um hann, sem starfsmaðurinn, er hann hafði ráðið.

-----------------------------------------

-----------------------------------------

Það helsta, sem snýr að þjóðinni, sem getur framkallað einhverja sök, er að hafa grætt á ástandinu.

Á hinn bóginn, er slík ábyrgð ekki, ótakmörkuð.

Hafa ber í huga, að allir þeir sem Tryggingasjóður Innistæðugeigenda, ber að greiða bætur í Hollandi og Bretlandi; hafa þegar fengið bætur frá eigin stjórnvöldum.

Það gerbreytir ástandinu, því nú er tjónið jafndreift á cirka 80 milljón skattgreiðendur, sem gerir það miklu mun minna per skattgreiðanda en tjónið af bönkunum er þegar orðið, fyrir okkar eigin skattgreiðendur.

Ef menn, miða við þá forsendu, að Íslendingum beri að taka á sig einhvers konar ráðningu eða refsingu, þá ætti flestir sanngjarnir einstaklingar að telja þá refsingu sem er yfir okkur að ganga; þ.e. hrun, ríkisgjaldþrot, cirka 10-15 ára löng kreppa, atvinnuleysi sem sennilega mun ná 20%, persónulegt gjaldþrot huganlega allt að helmingi fjölskyldna í landinu - - bísna ærin, þ.e. yfrið næg, til að kenna okkur þá lexíu, að gera þetta aldrei aftur.

Það felst í því, engin viðbótar réttlæti, að drekkja okkur enn rækilegar en þetta, og þannig að valda okkar framtíðarkynslóðum enn meira tjóni, en þegar er nær öruggt að komi til með að ganga í garð. En, okkar framtíðarkynslóðir verða að skoðast - saklausar.

Mín skoðun, er að það felist ekki réttlæti í því, að bæta þessu ofan á okkur, ofan á allt annað.

Hagmunir Breta og Hollendinga, verði að láta sér nægja að fá þær eignir sem er að finna í þrotabúunum, að við rannsökum sakir þeirra er komu okkur á kaldann klakann vel og rækilega; og að við, komum þeim pólitíkusum í tukthúsið sem áttu persónulegann þátt í spillingunni.

Kv.